En diciembre de 2017 nacía el actual Alpine A110, todo un clásico para coleccionar y del que nadie discute que es un fiel heredero de la famosa «Berlinette» A110 creada por Jean Rédélé en 1962 . Reproducir una silueta no es difícil, reproducir el espíritu es otra cosa. Y el actual A110 lo consiguió. La esencia, el alma o el ADN, como lo queramos llamar, se había conservado. Todo atrás, equipado con diversas tecnologías, con bajos planos y un difusor auténtico para garantizar la eficiencia aerodinámica, y con una fantástica relación peso potencia, así es el A110 nacido en 2027. Noticia Relacionada estandar No Muchos híbridos y enchufables: los coches que llegarán en 2026 Patxi FernándezHablamos de 1.178 kilos para 252 CV en el modelo base (4,67 kilos por caballo); 1.184 kilos para 300 CV en el A110 GTS (3,94 kilos por caballo); y 1.175 kilos para 345 CV en el A110R Ultimate (3,40 kilos por caballo). Con tres modos de conducción (Normal, Sport o Pista) y fácil de manejar, la berlineta francesa ofrece una excelente sensación de carretera y una conducción predecible que inspira confianza a un conductor con unos niveles mínimos de experiencia deportiva. El A110 de 2017 es un digno heredero de la famosa «Berlinette» A110 de 1962 S. G.Ahora, en 2025 ha llegado el Alpine A290, un eléctrico compacto «todo delante» (motor y tracción), basado en el Renault 5 e-Tech, con la versión más potente de 220 CV (hay otra de 180 CV), para un peso de 1.554 kilos, es decir, una relación entre peso y potencia de 7 kilos por caballo . Hace veinte meses lo descubrimos por casualidad en una visita a la histórica factoría de Douai…, «fotos no, por favor». Desde entonces se despertó de inmediato el deseo de ponernos a su volante …, pero también una duda, ¿podría un coche eléctrico de cuatro puertas, conducirse como un A110, trasmitir sus sensaciones? Y no se trataba solo de hablar de una espectacular aceleración, se trataba de más cosas…Al presentar el A290, los responsables de Alpine afirman que elementos como la sensación de la dirección, la frenada o la respuesta del acelerador, se han diseñado para imitar al A110 y hacer que el A290 se sienta como un auténtico Alpine. Sobre el papel perfecto, pero sobre el asfalto ¿el espíritu del A110 es alcanzable con un compacto eléctrico? Para responder a esta duda quizás era conveniente organizar una reunión, conducir el A290 junto al A110 debería darnos la respuesta. Cita en el asfaltoRecojo el A290 GTS, 220 CV, con una batería de 52 kWh que ofrece una autonomía de hasta 380 km WLTP, en la sede de Renault España en Madrid. Y tomo dirección al puerto de Somosierra, a sus rampas… Al llegar al túnel que separa ambas caras, la batería muestra un 80 % de carga, con una autonomía prevista según me indica la instrumentación de tan solo 170 kilómetros. Me preocupa.En las rampas de descenso de la cara norte, sin embargo, recupera autonomía y luego por la carretera de Cerezo de Abajo a Cuellar, el consumo se reduce incluso a pesar de algunos momentos de conducción más deportiva en que empiezo a notar buenas sensaciones.Interior del A110, todo pensado para conducir, para aficionados puros S. G.Sin problemas llego a Valladolid donde aún me quedan casi 90 kilómetros de autonomía. Y al día siguiente, otra vez con las baterías al cien por cien, inicio el «examen». Las formas del A290 son aún, si cabe, más atractivas que las del R5 e-Tech . El interior tampoco defrauda, con superficies de cuero azul oscuro cosidas, detalles de buen gusto en todas partes. Pero como en la mayoría de los vehículos eléctricos, la batería montada en el piso del A290 eleva la posición de conducción, por lo que no estás agachado y completamente «integrado» en el coche. En el lado positivo, A290 se siente simplemente como un automóvil, con una sensación de cohesión y unión. Interior del A290, más pantallas, pero sin olvidar detalles «racing» S. G.A la mañana siguiente, vamos al encuentro con el A110, del año 2018, de José Luis López Valdivielso , «alpinista» de pura cepa que, junto a Álvaro Rodríguez, pilota un Alpine en el Campeonato de España de GPR y GT4, además de guardar en su garaje un precioso A110 de los años setenta.De entrada, al ver al A110 y al A290, las sensaciones son tan diferentes… El A290 integra el motor y la caja de control bajo el capó, lo que le confiere una línea de capó más convencional y una distribución de peso de 57 por ciento delante y 43 por ciento detrás, con mayor protagonismo en la parte delantera, al contrario del A110 donde la trasera es el punto de partida del concepto, con una distribución de peso de 44 por ciento delante y 56 por ciento detrás. También la diferencia de tamaño entre ambos es drástica y sirve como recordatorio de lo ligero e inteligentemente diseñado que es el A110 con sus 4,18 m de largo, 1,79 de ancho y 1,25 m de alto. El A290 (3,99 de largo, 1,82 de ancho y 1,51 m de alto) no es tan plano, tan pegado al suelo como el A110, pero ese es el precio por un habitáculo mucho más práctico y cuatro plazas. La batería montada en el suelo (52 kWh, tomada del Renault 5 de gama alta) también contribuye a elevar el perfil general del coche, pero las proporciones generales son similares a las de un compacto deportivo clásico, con las ruedas desplazadas hacia las esquinas y vías 60 mm más anchas que las del R5.Placer máximo al volante del A110, con un tacto magistral y una excelente relación entre potencia y peso S. G.Volvamos a la berlineta. Conducir un A110 básico, de 2018, como ha sido nuestro caso, es una sensación fantástica. Aunque con los años han surgido variantes más rápidas, firmes y agresivas, el enfoque único de Alpine en la dinámica de los deportivos se aprecia perfectamente en el original, lo que lo convierte en un referente perfecto para el A290. Al igual que el A290, el A110 no es un coche de «cifras» para comentar en la barra del bar (esta versión de base desarrolla unos relativamente modestos 249 CV), pero volver a subirse a una «Berlinette» siempre es una alegría y un recordatorio de lo atractivo que puede ser un coche deportivo cuando se reduce a lo esencial. Dicho esto, no se siente tan básico como lo recordaba. Sí, hay algunos plásticos durillos y un sistema de infoentretenimiento muy básico (¿realmente importa?) pero los asientos tipo baquet o los paneles de las puertas acolchados , están ahí para trasmitir y ofrecer sensaciones de un verdadero Alpine. A bordo, el puesto de conducción hace gala de un diseño deportivo y refinado con, dependiendo de la versión, una combinación de tela azul y tejido con revestimiento granulado o una tapicería específica de cuero gris y azul, un salpicadero bitono y un ambiente de iluminación personalizable.La consola central se inspira en el icónico diseño de A110 e incorpora el selector R N D. Y, lo realmente importante: nos hace sentirnos como una pieza más del coche, sentir su «vida» y permitirnos reaccionar de inmediato en todo momento.En tan solo unos kilómetros, estoy completamente fascinado. Todo encaja y nos sentimos fantásticamente bien en un tramo de carretera con muchas curvas y cambios de apoyo, a veces con asfalto en buenas condiciones y otras no tanto pero que buenas reacciones, que fantástico chasis, y ese enérgico motor de cuatro cilindros y 1.8 litros a nuestras espaldas… El A290 frena muy bien y es ágil, con unas suspensiones excelentes S. G.En cuanto al A290 no es simplemente un R5 e-Tech más potente y con una silueta más deportiva. Es mucho más. Así se beneficia de un eje trasero multibrazo, que permite afrontar curvas e irregularidades del asfalto con el control que se espera de un compacto deportivo , e incluso más. Incluso en superficies difíciles, el A290 nunca resulta brusco ni inflexible. Los topes hidráulicos, exclusivos del A290 , contribuyen a este aspecto, proporcionando a la suspensión mayor amplitud y control cerca del final de su recorrido, una solución compartida con el anterior Mégane RS. En la estrecha carretera, nuestro A290 empieza a mostrar más carácter. Al acelerar, el A290 puede resultar algo «forzado», sobre todo en comparación con el A110, en cuanto a su rendimiento. En el Alpine eléctrico, sin llegar a ninguna situación comprometida, mantener el morro perfectamente alineado a plena potencia requiere concentración. No tiene diferencial autoblocante mecánico, pero el tren delantero mantiene en general un buen agarre y tracción. No hay diferencial de deslizamiento limitado mecánico, pero si un módulo a la salida de la reductora que distribuye el par, pero no hay diferencial Torsen. Quizás un verdadero diferencial de deslizamiento limitado permitiría al A290 mantener mejor su trayectoria en caso de exceso de entusiasmo, pero incrementaría el peso y en la práctica, la combinación del diferencial electrónico y el Alpine Torque Precontrol es bastante satisfactoria. En las horquillas, el A290 no puede ocultar su mayor peso en el tren delantero pero los neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 que calzan las llantas de serie de 19 pulgadas controlan magistralmente el subviraje. Y al entrar en una curva, se puede sentir cómo la parte trasera te prepara para una salida más recta. No es tan «expresivo» como los antiguos Renault Sport Clio o el A110, pero es divertido. Decíamos que el A290 no es exactamente un R5 e-Tech . Esto es totalmente cierto y debemos hacer un alto en el camino para explicarlo. Además de los cambios en el tren trasero y suspensiones, el motor está montado sobre un chasis específico, de aluminio. También son de aluminio las manguetas delanteras, frente a las de acero del Renaut 5 E-TECH, y la cremallera de la dirección tiene la misma relación de desmultiplicación (13,7 a 1).Llanta y frenos delanteros del A110 S. G.Tanto con el A110 como con el A290, a su volante el placer es más por las buenas sensaciones, por las respuestas a nuestras a nuestras acciones, que por la velocidad que se puede alcanzar (aunque es bastante alta en ambos coches). Y se percibe una relación entre algunos de sus elementos. El pedal de freno del A290, en particular, tiene una sensación de progresividad similar a la del A110 —lo cual no sorprende dado que las pinzas delanteras provienen de las del deportivo, e impresiona al combinarse con regeneración— y la aceleración inicial del motor en modo Normal no dista mucho de la del motor de combustión interna del A110.El A290 comparte, en el tren delantero, los discos de freno y pinzas con el A110 S. G.Pero nos quedamos con la dirección del A110 en cuanto a tacto y respuesta. La cremallera del biplaza es más firme , lo que facilita el paso por curvas con un solo movimiento fluido. En el A290 la dirección asistida eléctrica (2,5 vueltas de tope a tope), en modo Save o Normal, tiene una precisión algo errática. Afortunadamente, en modo Sport mejora, pero sigue un poco ligera y brusca, al menos para mi gusto. Hablando de modos, se puede cambiar entre los ajustes de regeneración mediante el mando giratorio azul del volante, inspirado en el interruptor que se encuentra en los monoplazas de F1 de Alpine. El nivel más bajo se basa en el efecto de frenado del motor del A110, con el que se asemeja bastante. No se produce la desaceleración brusca que hemos encontrado en algunos vehículos eléctricos a medida que aumenta la regeneración, sino que se puede entrar en las curvas con fluidez al soltar el acelerador. Si bien el carácter del A110 es difícil, hoy por hoy, llevarlo a un compacto eléctrico el A290 no defrauda, es muy divertido S. G.Y para responder a nuestra pregunta original: no, no creo que sea posible trasladar el carácter del A110 a un vehículo eléctrico convencional, al menos no con la tecnología actual y sin sacrificar nada.MÁS INFORMACIÓN noticia No ACEA advierte sobre los riesgos del «Paquete Automotriz» para 2030 noticia No Qué tipo de coches de combustión va a permitir la UE en 2035 noticia No ¿Dónde están las ITV más baratas?: puede haber hasta 15 euros de diferenciaPero al usarlo como inspiración para el A290 , Alpine ha creado un vehículo eléctrico de alto rendimiento atractivo , divertido y completo. Y eso es todo un acierto.