Tras dominar el mercado nacional, Yuqun Robin Zeng, fundador de CATL, busca expandirse a Europa y América, enfrentándose a zancadillas regulatorias, sobre todo de EE UU
Dentro de la planta de baterías más grande del mundo, delicados brazos robóticos recubren láminas de aluminio y cobre —cada una de tan solo cinco micrómetros de grosor, aproximadamente una vigésima parte del diámetro de un cabello humano— con una pasta de electrodos, un proceso que se asemeja a untar mermelada en el pan. Posteriormente, otros brazos robóticos inyectan una solución electrolítica, convirtiendo el conjunto de metal y productos químicos en una batería de iones de litio de alta eficiencia. El proceso está en gran parte automatizado, pero hay un equipo de inspectores entrenados para detectar la más mínima imperfección. Una sola burbuja de aire o una soldadura desalineada podrían provocar un cortocircuito. Días después, son enviados a fábricas de vehículos eléctricos de todo el mundo.
Esta instalación, que cubre más de cinco kilómetros cuadrados en Ningde, en el sureste de China, está diseñada para producir 60 gigavatios hora de baterías para vehículos eléctricos al año, suficiente para alimentar un millón de Model Y de Tesla. Es el centro de fabricación insignia de una de las empresas automotrices más importantes del mundo, Contemporary Amperex Technology (CATL). Más de uno de cada tres vehículos eléctricos fabricados este año tenían una batería CATL en su interior, según datos de la empresa surcoreana SNE Research, incluidos automóviles de BMW, Ford, Honda, Mercedes y Tesla, así como marcas chinas como Xiaomi. En mayo, la compañía recaudó 5.300 millones de dólares con la venta de acciones en Hong Kong, y su fundador de 57 años, Yuqun Robin Zeng, es ahora una de las 30 personas más ricas del planeta, con una fortuna de 58.300 millones de dólares (49.829 millones de euros).
Pero, un éxito único crea desafíos únicos. El crecimiento se está desacelerando en el mercado chino de vehículos eléctricos, el más grande del mundo, donde más del 50% de los nuevos turismos vendidos son totalmente eléctricos o híbridos enchufables. BloombergNEF pronostica que el país pronto tendrá un excedente en la fabricación de baterías.
CATL está abriendo fábricas en Europa y el Sudeste asiático y tiene la vista puesta en Norteamérica. Sin embargo, diversas políticas gubernamentales han disuadido a la empresa de fabricar en EE UU. El presidente Donald Trump mantiene una prohibición que le impide licitar en contratos gubernamentales, al mismo tiempo que elimina medidas diseñadas para incentivar la adopción de vehículos eléctricos. Mientras tanto, incluso en Europa, más propensa a los vehículos eléctricos, los gobiernos se muestran cada vez más recelosos de depender de empresas chinas para baterías y otras tecnologías críticas.
En una entrevista con Bloomberg Businessweek, Zeng afirma que tiene la intención de seguir adelante a pesar de todo, fabricando más y mejores baterías. “Perseguir ciegamente los cambios geopolíticos paralizarían nuestras operaciones”, dice. “Por eso, tener un plan b es fundamental en nuestra estrategia”. En otras palabras, tras haber construido un motor de escala sin precedentes para electrificar el transporte global, Zeng no tiene más remedio que hacerlo funcionar cada vez más rápido y a mayor distancia.
La historia empresarial de Zeng resulta familiar en China. Nació en 1968, en pleno apogeo de la Revolución Cultural, y alcanzó la madurez en la década de 1980, cuando la economía comenzó a abrirse a la empresa privada. Estudió ingeniería en la universidad y luego pasó unos meses en una empresa estatal en su provincia natal, Fujian. En 1989 se mudó a Guangdong, donde las reformas promercado avanzaban mucho más rápido. Zeng encontró trabajo en una planta de TDK, fabricante japonés de componentes electrónicos, y diez años después, se marchó para cofundar una start-up, Amperex Technology, dedicada al desarrollo de baterías para dispositivos pequeños. Consiguió un contrato con Apple para suministrar baterías para el iPod y en 2005 vendió su empresa de nuevo a TDK por 100 millones de dólares.
Años después, creó una empresa centrada en la naciente industria de los coches eléctricos. Para el nombre en inglés añadió Contemporary al de su primera start-up. En chino, la llamó Ningde Era, en honor a su ciudad natal, donde se establecería. El primer gran avance llegó con un acuerdo de suministro con BMW. “Tuvimos mucha suerte de trabajar con BMW desde nuestros inicios”, afirma Matt Shen, director general de CATL para Europa. Después, firmó para las joint venture que General Motors, Mercedes-Benz y Volkswagen tenían en China.
Estreno en el parqué
La firma primero debutó en la Bolsa de Shenzhen en 2018, para luego vender también acciones en el parqué de Hong Kong en 2025. Posteriormente a su estreno bursátil, consiguió negocios con Elon Musk, que buscaba equipar modelos Tesla fabricados en una nueva planta en Shanghái. En 2020, CATL comenzó a suministrar paquetes de baterías para los Model 3 fabricados en Shanghái; el acuerdo se extendió posteriormente a los Model Y e incluyó vehículos exportados desde China a otros países. En el creciente mercado nacional de vehículos eléctricos, CATL había alcanzado tal éxito que algunos fabricantes de automóviles se quejaron. “Ahora todos trabajamos para CATL”, dijo Zeng Qinghong, entonces presidente de GAC, cuando la compañía subió los precios en 2022, en medio del aumento del coste de los materiales.
Los críticos señalan que la empresa se ha beneficiado de generosos subsidios y políticas proteccionistas que le permitieron consolidarse con poca competencia extranjera. Y sus baterías no son muy distintas a las de homólogos japoneses y coreanos. Lo que le distingue, en cambio, es la eficiencia en la línea de producción. “Lo que es diferente es lo barato que puede fabricar”, afirma GillPratt, científico jefe de Toyota. “En realidad, se trata mucho más de fabricación y producción que de un gran avance científico”.
La capacidad industrial de CATL le ha permitido inundar el mercado chino, obligándole a buscar nuevas aplicaciones para absorber su creciente producción. Pero ni siquiera la expansión exitosa en China será suficiente para mantener a la compañía al ritmo vertiginoso que Zeng prevé. Para ello, necesitará nuevos mercados.
La primera fábrica de CATL en el extranjero, inaugurada hace tres años, se encuentra en el corazón de Alemania, cerca de la ciudad medieval de Erfurt. Ha resultado ser un experimento costoso. El complejo fue diseñado para producir unos 14 gigavatios hora de baterías al año, suficiente para alimentar hasta 350.000 vehículos. Si bien CATL se niega a cuantificar su volumen de producción actual, la cifra es claramente mucho menor.
Los directivos de la empresa señalan varias razones, entre ellas las barreras lingüísticas, ya que muchos de los solicitantes de empleo provenían de Europa del Este, no de Alemania, y al principio, la empresa no contaba con intérpretes. Otro problema: la brecha entre la cultura laboral china, con su énfasis en las largas jornadas, y las expectativas más laxas del personal europeo. El resultado es que los gastos en las operaciones alemanas son mucho más altos que en China y las baterías producidas allí también. Según fuentes que pidieron no ser identificadas, algunos fabricantes de coches han solicitado que CATL complete sus pedidos con una combinación de unidades importadas y de producción europea para mantener los costes estables. Como resultado, la mayoría de las baterías de CATL utilizadas en vehículos de fabricación europea todavía provienen de China.
Para Zeng, esto plantea un dilema. Aunque el crecimiento de la adopción de vehículos eléctricos en Europa se ha desacelerado, la región ha adoptado la electrificación más rápido que la mayoría, con la Unión Europea legalmente obligada a alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero a mediados de siglo. Los gobiernos nacionales, cada vez más reacios a lo que consideran un volumen abrumador de productos chinos baratos, han presionado a Bruselas para que reconsidere aspectos de esta estrategia, y a mediados de diciembre los responsables políticos dieron marcha atrás en los planes de prohibir de facto los nuevos coches de gasolina y diésel para 2035.
Como resultado, CATL podría no tener otra alternativa que seguir expandiéndose en Europa y buscar maneras de contener los costes a medida que lo hace. Las baterías fabricadas en la UE podrían seguir siendo más caras, pero no correrán el riesgo de provocar una respuesta proteccionista.
CATL pronto comenzará la producción en su segundo emplazamiento europeo. En Debrecen, Hungría, se está construyendo un proyecto de 7.000 millones de euros (8.200 millones de dólares) que abastecerá a BMW, Mercedes-Benz, Group y otros fabricantes. Ni Jun, director de fabricación de CATL, afirma que incorporará las lecciones aprendidas en Alemania. Otra planta está en construcción en Zaragoza, España. Esta es una empresa conjunta con Stellantis, lo que otorga a una importante empresa industrial europea una participación directa en el éxito de CATL
Nuevas tecnologías
Poco después de tocar la campana en la Bolsa de Hong Kong en mayo de 2025, y tras una breve siesta, Zeng se sienta en la sala de conferencias de un hotel y enciende un cigarrillo fino. Está visiblemente cansado, con ojeras, pero se anima al contarle a un periodista de Businessweek sus planes para la siguiente etapa de crecimiento de CATL. Con las limitaciones de su modelo de negocio actual haciéndose visibles, al menos en China, Zeng se esfuerza por enfatizar que las aplicaciones de sus productos podrían ser mucho más amplias con los incentivos regulatorios adecuados. “La revolución energética durará mucho tiempo, mucho más allá del objetivo de neutralidad de carbono”, afirma en mandarín con acento de Fujian. “El verdadero y enorme futuro está en las tecnologías de cero emisiones de carbono”.
A corto plazo, Zeng se centra en objetivos más alcanzables, como intentar convencer a los compradores chinos reticentes ofreciendo tecnología de intercambio de baterías, mediante la cual las baterías agotadas simplemente se reemplazan en lugar de recargarse. CATL llama a su solución Choco-Swap, porque las baterías se asemejan a barras de chocolate gigantes. En lugar de pagar la batería como parte del coste inicial del vehículo, los conductores pagarán una suscripción mensual que les permitirá usar los quioscos Choco-Swap, de los cuales pronto abrirán mil en varias ciudades chinas. Hasta ahora la mayor parte del interés ha sido para taxis y vehículos de transporte. También se ha asociado con el gigante del comercio electrónico JD y con el fabricante GAC para construir un coche que se venderá por solo 49.900 yuanes (7.086 dólares), siempre que el cliente contrate un plan de baterías.
Sin embargo, a corto plazo, el negocio principal de CATL se mantendrá sin cambios. El éxito requiere grandes inversiones iniciales en capacidad para generar economías de escala. Se supone que la recompensa llegará con el tiempo, con una disminución de los costes marginales por cada batería producida. Pero con el tiempo, la oferta crece hasta superar la demanda, lo que obliga a los fabricantes a reducir los precios y potencialmente los lleva al borde del abismo financiero. La única salida, especialmente para una empresa del tamaño de CATL, es encontrar maneras de vender más y diferentes productos de baterías en cada vez más mercados.
La compañía cuenta con el apoyo del Gobierno chino, que considera a la exportación de baterías como clave de su estrategia económica. Zeng es miembro del Comité Nacional de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo, un órgano cuasi parlamentario bajo la égida del Partido Comunista. Esta afiliación es un arma de doble filo, sobre todo ahora que la expansión internacional se vuelve más crucial. Algunos críticos extranjeros temen que lo que es bueno para CATL también sea bueno para China y, por lo tanto, malo para rivales estratégicos como EE UU y sus multinacionales.
Sin embargo, CATL ha negado durante mucho tiempo que sus productos representen un riesgo para la seguridad en EE UU o en cualquier otro lugar, o que tenga alguna relación con el ejército chino. Zeng suele bromear diciendo que, si bien las baterías son difíciles de formular, son “tontas como ladrillos”, sin utilidad para el espionaje. Pero convencer a los halcones de Washington de eso podría ser imposible. Como resultado, Zeng dice que está contento de dejar la mayor economía del mundo en un segundo plano en su lista de prioridades por ahora. Dando una calada a uno de sus cigarrillos, cita una idea de El arte de la guerra, de Sun Tzu: “Sé invencible tú mismo, y luego espera a que el rival sea conquistable”.
Apuesta por Indonesia
En las economías emergentes, que representan un porcentaje cada vez mayor de la demanda automotriz, estas preocupaciones de seguridad no son relevantes. Los gobiernos de Brasil, Indonesia, Sudáfrica y otros países están más interesados en el acceso a autos económicos que en elegir entre EE UU y China. La compañía está apostando fuerte por Indonesia, tanto por el potencial de demanda a largo plazo de vehículos eléctricos de sus casi 300 millones de habitantes, como por la riqueza mineral que yace bajo su suelo. Producir en Indonesia podría permitir a la empresa ampliar su ventaja en costes a medida que aumentan los salarios en China. Sin embargo, también podría generar pasivos, especialmente al vender en mercados con una mentalidad sostenible como Europa. Pero con el tiempo, los fabricantes de automóviles europeos e incluso estadounidenses podrían decidir que simplemente no hay forma de evitar importar baterías de CATL o asociarse de otro modo con ella, sobre todo si planean ofrecer vehículos eléctricos a un precio competitivo con los coches tradicionales.
EE UU también podría estar encaminándose hacia un exceso de baterías de producción nacional. En agosto, General Motors sorprendió a la industria automotriz al anunciar sus planes de comprar baterías fabricadas en China a CATL para los vehículos eléctricos más económicos que vende en EE UU. GM afirmó que la finalización de un crédito fiscal federal de 7.500 dólares —que solo podía utilizarse para vehículos con baterías no chinas— hacía rentable recurrir a las importaciones, a pesar de estar sujetas a aranceles. Sus competidores afirman que podrían verse obligados a hacer lo mismo para ser competitivos. Si eso sucede, para CATL, el mercado estadounidense podría finalmente ser conquistable.
